Una solución falsa a la amenaza real de las emisiones de la aviación

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La Organización para la Aviación Civil Internacional (OACI) de la ONU propone alcanzar un “crecimiento neutral en emisiones de carbono” para la industria de la aviación utilizando combustibles “alternativos” y compensacioness forestales, mediante un esquema llamado CORSIA (del inglés Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), es decir Esquema de Compensación y Reducción de Emisiones de Carbono para la Aviación Internacional. Pero CORSIA es una distracción peligrosa, profundamente errada que va a significar más y no menos emisiones. En 2018, en una carta abierta, 96 organizaciones sociales y ambientales de todo el mundo pidieron que se rechazara, calificándolo de “una bendición para las aerolíneas, un desastre para el clima y una amenaza para los bosques y las comunidades.”[1 ]

CUÁL ES EL PROBLEMA?

La industria de la aviación se expande rápidamente. Entre 1 990 y 2004, las emisiones de la aviación crecieron un impresionante 87%, más rápido que casi ningún otro sector. [2] Las emisiones de la aviación son especialmente problemáticas debido no solo a las emisiones de CO2, sino también a las interacciones químicas que se producen a gran altitud. [3] El IPCC estima que el impacto climático total de la aviación, en términos de forzamiento radiativo, es entre 2 y 4 veces mayor que el de las emisiones directas de CO2.

Las mejoras en la eficiencia de la aviación van muy por detrás del crecimiento del número de pasajeros en todo el mundo. [4] No hay soluciones tecnológicas disponibles que permitan a los aviones volar sin quemar combustibles a base de carbono. La única manera de que la industria de la aviación reduzca realmente las emisiones sería disminuyendo el volumen de transporte aéreo mundial, lo que reduciría la rentabilidad de la industria.

¿QUÉ ES LA OACI?

La OACI es una agencia especializada de la ONU, responsable de la regulación y vigilancia de la aviación civil, e incluye una comisión responsable de abordar la cuestión de las emisiones de gases de efecto invernadero. Es uno de los organismos más dominados por la industria y menos transparentes de la ONU, que mantiene reuniones exclusivas tras puertas cerradas. El público, las ONGs y los medios de comunicación no participan en las reuniones principales y las normas de OACI determinan que cualquiera que filtre documentos puede enfrentar cargos por “responsabilidad ilimitada por violación de la confidencialidad”. OACI apoya a la industria de la aviación para un crecimiento rápido y sin límites, objetivo que simplemente es incompatible con el de mantener la temperatura global por debajo del 1 ,5º o incluso de los 2ºC por debajo de niveles preindustriales (objetivo establecido por el Acuerdo de París).

¿Qué es CORSIA?

El Esquema de Compensación y Reducción de Emisiones de Carbono para la Aviación Internacional CORSIA aspira al “crecimiento neutro en carbono” de la industria global de la aviación, basándose principalmente en los llamados “combustibles alternativos para la aviación” (mayormente biocombustibles) y compensaciones de carbono, esperando que una amplia proporción provenga de bosques y plantaciones de árboles. Las mejoras de eficiencia sólo pueden jugar un papel muy limitado. El esquema se ha establecido para comenzar en 2021 , pero seguirá siendo voluntario hasta 2027. Se implementará en fases y sólo se aplica a las emisiones de la aviación por encima de los niveles de 2020 y sólo se aplicará a las emisiones de los vuelos internacionales, no de los domésticos. El Instituto Internacional para el Transporte Limpio ha calculado que CORSIA representará alrededor del 25% de las emisiones de la aviación internacional entre 2021 y 2035. [5]

¿QUÉ PASA CON LOS COMBUSTIBLES ¿ALTERNATIVOS”?

En 201 7, el Secretariado de OACI propuso objetivos de combustibles para la aviación que se deberían elevar hasta el 50% en 2050. Más de 1 80.000 personas firmaron una petición y 1 00 organizaciones firmaron una carta abierta rechazando los biocombustibles en la aviación. [6] CORSIA se refiere ahora al uso de un porcentaje significativo de biocombustibles “alternativos” en la aviación.

En 201 8, OACI decidió que incluso algunos combustibles fósiles como los elaborados a partir de nuevas fuentes de petróleo (que requieren menos energía para su extracción) o de una refinería que utiliza alguna forma de energía renovable, puede calificarse como “combustible alternativo para la aviación”. [7]

Lo más probable es que para la aviación se utilicen biocombustibles (a diferencia de utilizados en coches y camiones) a base de aceite de palma, aceite de soja y otros aceites vegetales vírgenes que serían elegibles ajo el esquema CORSIA. Hasta el presente, el único método comercialmente viable para producir biocombustibles para la aviación usa aceites vegetales hidrotratados (HVO). Aunque HVO producidos a partir de deshechos como aceite usado de cocina son más baratos, estos sólo están disponibles en pequeñas cantidades. La materia prima más probable sería el aceite de palma, que es barato, fácil de procesar y está disponible en grandes cantidades. Pero está sobradamente demostrado que la expansión de las plantaciones industriales de palma aceitera son una de las principales causas de deforestación, pérdida de biodiversidad y violaciones de derechos humanos. Un estudio de la Comisión Europea concluye que los biocombustibles de aceite de palma producen al menos 3 veces más emisiones de gases de efecto invernadero que los combustibles fósiles a los que sustituyen. [8]

Neste, el mayor productor del mundo de biocombustibles HVO ( hasta ahora para coches y camiones) utiliza aceite de palma crudo y una fracción de aceite de palma crudo llamada ácidos grasos de aceite de palma destilados (PFAD) en una cantidad no revelada que clasifica de manera engañosa como “deshechos y residuos”. Neste ha anunciado su intención de convertirse en “líder mundial” de la producción de biocombustibles para la aviación y ha firmado acuerdos para abastecer a varias aerolíneas y aeropuertos. Producirá biocombustibles para la aviación en su enorme refinería de HVO en Singapur, en el corazón de la región productora de aceite de palma. [9]

El único productor de biocombustibles para la aviación, World Energy, utiliza sebo (residuos de actividades de mataderos) y planifica utilizar destilados de aceite de maíz (residuos de la producción de etanol) y aceite de cocina usado. Cada una de estas materias primas tiene sin embargo un potencial muy limitado de aumento. [10]

La producción de biocombustibles incluso en la escala actual en su uso terrestre para coches y camiones tiene serias implicaciones, dando como resultado la pérdida de biodiversidad, acaparamientos de tierras e incremento más que reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. [11 ] La expectativa de un futuro gran mercado emergente para los biocombustibles incluso puede hacer el juego a las empresas dueñas de plantaciones y a los acaparadores de tierras con fines especulativos.

Los criterios de sustentabilidad de CORSIA para los biocombustibles para la aviación son totalmente inadecuados. Los estándares de sustentabilidad no se pueden utilizar en ningún caso para prevenir los muchos impactos directos e indirectos de un vasto nuevo mercado para el aceite de palma. Ya se sabe por ejemplo que mucha palma aceitera crece en tierras que anteriormente eran selvas tropicales, aunque pueden haber sido clasificadas como “sostenibles” si la tala tuvo lugar antes de 2008. Neste es conocida por abastecerse mediante contratos de empresas que han estado implicadas en la deforestación y en conflictos de tierras, incluidos molinos involucrados en la deforestación del Parque Nacional Tesso Nilo en Sumatra (y sin embargo certificado por la Mesa Redonda de Aceite de Palma Sostenible). [1 3] Un informe reciente de MApHubs muestra que entre los 10 molinos de aceite de palma que forman el ranking de los mayores mayores destructores del hábitat de los orangutanes se encuentran 4 proveedores de Neste.

¿Podemos compensar las emisiones de la aviación con el manejo de bosques?

CORSIA permitiría una cantidad prácticamente ilimitada de compensación forestal. Ciertamente, necesitamos proteger los últimos bosques del mundo y la restauración de bosques es un imperativo, pero no podemos utilizar el crecimiento de bosques y su manejo como “permisos para contaminar”. El clima está en crisis y necesitamos urgentemente ambas acciones, reducir emisiones (de la aviación y otras) Y proteger y restaurar los bosques. ¡No podemos anteponer la una a la otra!

Con las emisiones de la aviación aumentando rápidamente, la cantidad de bosques que se requerirían para almacenar una cantidad equivalente de carbono sería prohibitiva. Cuando los bosques se reivindican como “sumideros”, se convierten en un sentido en propiedad del contaminador. Las comunidades dependientes de los bosques y pueblos indígenas que viven en esos bosques y que generalmente son sus mejores cuidadores, muy a menudo se encuentran con un acceso y control limitado a sus bosques y sus medios de vida amenazados por proyectos de compensación de carbono. [15]

Las compensaciones de carbono forestales son inestables y poco fiables. Los incendios, sequías, inundaciones, plagas, tala ilegal y dinámicas geopolíticas y económicas, así como los propios impactos del cambio climático están entre las causas incontrolables de la liberación de carbono a la atmósfera procedente de los bosques. Los recientes incendios que tuvieron lugar en la amazonía, unidos a los cambios políticos y económicos en la región, ilustran que no se puede confiar en las compensaciones de los bosques tropicales. [1 7]

CORSIA establecería un mercado global de compensación de carbono totalmente débil e ineficaz que socavaría gravemente la efectividad de la política climática. OACI ha propuesto que CORSIA reemplace al Régimen de Comercio de Emisiones de la UE (RCDE), el cual ya incluye emisiones de la aviación. Aún siendo imperfectas, las normas de RCDE eliminan las compensaciones internacionales de carbono después de 2020 y limitan estrictamente las compensaciones terrestres, incluyendo las de los bosques (que ya están limitadas en los países de la UE). Los proyectos de compensación en bosques tropicales se han asociado con graves violaciones de derechos humanos y deforestación flagrante, como lo ilustra el caso de Virgin Atlantic expulsado de un proyecto fallido de carbono forestal en Camboya. [18]

El Órgano Técnico Asesor de CORSIA invitó a proyectos existentes de compensación de emisiones de carbono para llevar a cabo la evaluación de su compatibilidad. Entre los candidatos están el Mecanismo de Desarrollo Limpio de la ONU, la Reserva de Acción Climática con sede en EEUU, el Fondo Cooperativo para el Carbono de los Bosques del Banco Mundial y otros. [1 9] Algunos proyectos que se están llevando acabo bajo estos esquemas incluyen destructivos monocultivos de árboles, desplazamientos violentos de población y acaparamientos de tierras. El gobierno de Polonia, que recientemente respaldó la tala del bosque ancestral de Bialowieza se postula ahora para recibir créditos de CORSIA para plantar árboles y cortarlos a una edad temprana. CORSIA permitiría compensaciones ilimitadas para los bosques globales con pocas o más bien ninguna salvaguarda.

Con una fuerte oposición de grupos de la sociedad civil, el sindicato Service Workers Union y grupos de justicia ambiental, la junta de Recursos del Aire de California (que implementa el esquema de comercio de carbono Iniciativa Climática Occidental (Western Climate Iniciative) están considerando avalar un estándar para los bosques tropicales, el “California Tropical Forest Standard” (CTFS) propuesto explícitamente para utilizar con CORSIA. [20] El tiempo de fingir que los bosques tropicales pueden limpiar nuestra contaminación o de que los biocombustibles son una solución quedó atrás. Viajar en avión “como si tal cosa” es incompatible con estabilizar nuestro clima. Se necesitan urgentemente soluciones reales y efectivas.

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Referencias