ICAOs Pläne für Biokraftstoffe in der Luftfahrt: eine gefährliche Ablenkung

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ICAOs Pläne für Biokraftstoffe in der Luftfahrt: eine gefährliche Ablenkung

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Vom 11. bis 13. Oktober veranstaltet die Internationale Zivilluftfahrtsorganisation (ICAO)1 eine hochrangige „Konferenz zu Luftfahrt und alternativen Kraftstoffen“, d.h. Biokraftstoffen2 in Mexiko-Stadt.

Die ICAO unterstützt das Streben der Luftfahrtindustrie nach unbegrenztem schnellem Wachstum, ein Streben, das mit einem Einhalten der globalen Erwärmung bei 1,5 bis 2 Grad (einem beim Pariser Klimaabkommen bekräftigten Ziel) nicht vereinbar ist. Die Treibhausgasemissionen der Luftfahrt haben sich in den letzten 20 Jahren mehr als verdoppelt und steigen schneller als in den meisten anderen Sektoren. Effizienzverbesserungen bleiben weit hinter dem weltweiten Wachstum an Flugpassagieren zurück3 und es gibt keine realistischen technologischen Lösungen, die das Fliegen ermöglichen ohne die Verbrennung fossiles Brennstoffe ermöglichen4.

Der einzige Weg für die Luftfahrtindustrie, ihre Emissionen wirklich zu verringern, wäre ihr Wachstum zu stoppen und das Volumen des Luftverkehrs weltweit zu verringern, was die Profitabilität der Industrie herabsetzen würde. Um dies zu verhindern hat die Industrie mit Unterstützung der ICAO „CO2-neutrales Wachstum“ ab 20205 versprochenEs wird behauptet, dass dies mit einer Kombination aus CO2-Kompensation und Biotreibstoffen erreicht werden kann. ICAOs CO2-Kompensationspläne wurden von mehr als 100 Organisationen der Zivilgesellschaft verurteilt6.

Vor der bevorstehenden Konferenz in Mexiko hat das ICAO Sekretariat einen Vorschlag zur Verwendung von Biokraftstoffen in Flugzeugen7 in großem Maßstab veröffentlicht: Bis 2040 sollen 128 Millionen Tonnen an Biokraftstoffen jährlich in Flugzeugmotoren verbrannt werden, bis zum Jahr 2050 285 Millionen Tonnen und damit die Hälfte des gesamten Flugkraftstoffs 2050. Zum Vergleich werden heutzutage jährlich in etwa 82 Millionen Tonnen Biokraftstoffe weltweit im Transport verbraucht8. Selbst wenn die vom ICAO-Sekretariat vorgeschlagenen Zahlen unrealistisch sind, würde die Schaffung neuer Märkte für Biokraftstoffe den Schaden verschlimmern, der durch die vorhandene Politik zur Förderung von Biokraftstoffen in der EU, den USA und woanders hervorgerufen wird.

Monokultur-Plantagen von Kulturpflanzen oder Bäumen bedecken weltweit mindestens 30 Millionen Hektar9. Doch die indirekte Auswirkung des seit 2010 starken Wachstums an Biokraftstoffen für den Straßenverkehr (v.a. Autos) geht weit über die direkten Effekte hinaus. Der durch bestehende Politik und Förderungen von Biokraftstoffen hervorgerufene Schaden10 umfasst Land Grabbing im Globalen Süden; größere Preisvolatilität bei Lebensmitteln, die sowohl Ernährungssicherheit, als auch Ernährungssouveränität untergräbt; mehr Abholzung und Zerstörung anderer Ökosysteme mit hoher Biodiversität, durch die steigende Nachfrage nach Pflanzenölen, Zuckerrohr und Getreide; höhere Verwendung von synthetischen Düngern, Pestiziden und anderen Agrochemikalien; Erschöpfung und Verunreinigung von Wasserläufen;  damit fällt die Klimawirkung einer Tonne Biokreibstoff nicht geringer aus als die von einer Tonne Erdöl.

Eine großflächige Verwendung von Biokraftstoffen für Flugzeuge würde sich auf Palmöl stützen:

Die einzigen Biokraftstoffe in der Luftfahrt, die zurzeit verlässlich und in großem Maßstab produziert werden können – obwohl sie noch teuer sind – werden mit einer Technologie namens Hydrotreating aus Pflanzenölen und Tierfetten hergestellt.11. Jede  Verwendung von Flugfahrt-Biokraftstoffen aus Hydrierten Pflanzenölen (HVO) in großem Maßstab würde mit großer Sicherheit auf Palmöl basieren. Palmöl ist das billigste Pflanzenöl, das in großen Mengen verfügbar ist12, und dessen Raffination zu Hydriertem Pflanzenöl ist billiger als bei anderen Pflanzenölen13. Da Kraftstoff den größten Kostenpunkt für Fluggesellschaften darstellt14, wäre es erst notwendig, die erhebliche Preisdifferenz zwischen fossilem und Biokraftstoff zu beseitigen, bevor Biokraftstoffe gangbar wären. Flugzeuge mit HVO Biotreibstoffen zu tanken würde damit so gut wie sicher bedeuten, sie mit Palmöl zu tanken15.

Palmöl könnte sogar unter dem Deckmantel von „Rückständen“ in Flugzeugen verwendet werden

Neste, der weltweit führende HVO-Produzent, lobbyiert für die Unterstützung von Luftfahrt-Biokraftstoffen im großen Maßstab16. Neste verwendet einen (nicht bekannt gegebenen) Anteil an rohem Palmöl, genannt PFAD, in den eigenen HVO-Biokraftstoffen17, die sie kontroversermaßen als „Rückstände“ einordnen. PFAD macht 5 % des rohen Palmöls aus, aber sein Anteil könnte wachsen, wenn sich Nachfrage und Preise erhöhen18.

Hype um zukünftige Biokraftstoffe in der Flugindustrie könnte Ausbreitung von Plantagen und Land Grabbing weltweit befeuern

Allein schon die Erwartung eines großen zukünftigen Marktes für Biotreibstoffe birgt das Risiko, Plantagenfirmen und spekulierenden Land Grabbern in die Hände zu spielen. ActionAid hat berechnet, dass Europäische Investoren bis Mai 2013 sechs Millionen Hektar Land in Sub-Sahara-Afrika für die Biokraftstoff-Produktion für die EU erworben hatten19. Diese massiven Landnahmen geschahen, obwohl die EU so gut wie keine Rohstoffe für Biotreibstoffe aus Afrika bezogen hat oder bezieht20. Die Beförderung eines ausgedehnten neuen Marktes für Luftfahrt-Biokraftstoffe könnte daher verheerende Auswirkungen allein durch Spekulation haben, selbst wenn der Markt nicht tatsächlich existiert.

Daher rufen wir alle ICAO Mitglieder auf, sich der Förderung von Biotreibstoffen in der Luftfahrt entgegenzustellen. Sie müssen stattdessen dringende Maßnahmen ergreifen, um die Klimaauswirkungen der Luftfahrt zu verringern, indem ihr Wachstum eingedämmt und schließlich umgedreht wird. Das wird die Beendigung von Förderungen – inklusive aller Steuerbefreiungen – für die Luftfahrt, ein Ende der Expansion von Flughäfen sowie Investitionen in Alternativen, einschließlich des Schienenverkehrs, erfordern.

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